Dass Bemessen auf Lebenszeit eine immer größere Bedeutung erlangt, ist aus der zunehmenden Anzahl an Veröffentlichungen zu erkennen. Auch in diesem Heft gibt es wieder interessante Beiträge zu diesem Thema. Wie bei jeder Entwicklung fängt auch diese mit vielen einzelnen Beiträgen an, die eine breite Palette an neuen Informationen bieten. Es ist eine wichtige Aufgabe, diese Information in eine allgemeine Strategie einzubetten, um eine umfassende Gesamtphilosophie zu entwickeln und schon in der Anfangsphase des Entwurfprozesses zu überlegen, wann die Lebensdauer erwartungsgemäß ihr Ende erreichen wird. Geht es hierbei um das Ende der technischen Lebensdauer, wobei die Materialschädigung durch chemische oder physikalische Prozesse entscheidend ist, oder geht es um die funktionelle Lebensdauer, wobei die Konstruktion den Anforderungen der Benutzer nicht mehr genügt? Die Möglichkeit Konstruktionen anpassbar zu gestalten, sollte schon früh in der Planung berücksichtigt werden. Langsam wird auch deutlich, dass die Schönheit und die Harmonie mit der Umgebung ausschlaggebende Faktoren in Bezug auf die Dauerhaftigkeit sein können. Man neigt immer dazu, schöne Gebäude zu pflegen und sie bevorzugt nicht abzureißen, sondern umzugestalten. Neben den Neubauten, wo die neu entwickelten Strategien in Bezug auf das Lebenszyklus-Denken eingeführt und erprobt werden können, gibt es jedoch die riesige Erbschaft der Altbauten, die sich "irgendwo" im Lebenszyklus befinden. Es gilt zu erfassen, was "irgendwo" bedeutet. Dazu sind Methoden erforderlich, um zuverlässige Diagnosen erstellen zu können. Zuverlässigkeit ist hier gefragt, weil weitführende Entscheidungen getroffen werden sollten, mit denen hohe Kosten einhergehen. In den Niederlanden gibt es zurzeit etwa 1.500 Brücken, deren Tragfähigkeit zur Diskussion steht. Die meisten dieser Brücken sind 40-50 Jahre alt und sind nach alten Normen bemessen. Naturgemäß weisen diese Brücken mittlerweile Mängel auf. Der maßgebende Faktor ist jedoch die Belastung durch den Verkehr. Die zulässigen Achslasten und Gesamtgewichte sind in den letzten Jahrzehnten deutlich gestiegen. Zudem werden die Reifen oft nicht mehr mit Luft gefüllt, sondern mit Stickstoff, wodurch sie länger ihren Druck beibehalten. Dies führt zu kleineren Lastflächen und einer größeren Stoßbelastung. Werden die Brückenkonstruktionen gemäß den neuesten Normen nachgerechnet, so stellt sich heraus, dass viele dieser Konstruktionen das geforderte Sicherheitsniveau theoretisch nicht mehr erreichen. Es ist nun notwendig, die vorhandenen Tragreserven, die es bei jeder Konstruktion gibt, einwandfrei zu erfassen und einzusetzen. So gibt es z. B. bei Brückendecken oft den Mechanismus der Membrandruckwirkung, der bei der Bemessung normalerweise nicht berücksichtigt wird, aber trotzdem eine versteckte Tragreserve darstellt. Zur Bestimmung der tatsächlichen Tragfähigkeit gehört auch eine auf diese Problematik zugeschnittene Sicherheitsbetrachtung. Des Weiteren sollte die Technik des Probebelastens neu aufgegriffen und weiterentwickelt werden, damit sie in Zukunft aufschlussreicher wird. Es sollte auch mehr die Gelegenheit genutzt werden, bei Konstruktionen, die sowieso abgerissen werden, zuvor die Tragfähigkeit zu bestimmen, um auf diese Weise neue Erkenntnisse zu erlangen. Im Rahmen der Niederländischen Brückenproblematik wurde Ende letzten Jahres eine Sitzung abgehalten, an der auch Experten aus Deutschland, Frankreich, der Schweiz und England teilnahmen. Es konnte festgestellt werden, dass die besprochene Problematik offenbar internationalen Charakter hat und alle mit ähnlichen Problemen zu kämpfen haben. Hier liegt die Chance zu einer internationalen Zusammenarbeit, die möglichst bald genutzt werden sollte. Offenbar geht es hier um eine neue Forschungsrichtung mit einem großen Potential, dessen Ergebnisse dazu verwendet werden sollten, um eine angemessene Infrastruktur für die Zukunft sicherzustellen.